Quan una persona com Josep Vicent Boira ha apostat tant de temps per una gran obra cal escoltar-la. Et donarà alguna lliçó que segurament traspassarà aquesta obra. I així serà perquè darrere l’obra hi ha una o més idees potents. Això és el que hi ha darrere el darrer llibre de Boira: La Via Augusta del segle XXI. El corredor mediterrani contra l’Espanya radial.
Des de l’any 2000[1] Josep Vicent Boira (en endavant JVB), actual comissionat del govern espanyol pel Corredor Mediterrani (en endavant CM), ha escrit sobre la que ara és la seva responsabilitat i, en general, sobre les relacions i interessos comuns entre Catalunya i València. Quan una persona ha apostat tant de temps per una gran obra cal escoltar-la. Et donarà alguna lliçó que segurament traspassarà aquesta obra. I així serà perquè darrere l’obra hi ha una o més idees potents. Això és el que hi ha darrere l’últim llibre de Boira: La Via Augusta del segle XXI. El corredor mediterrani contra l’Espanya radial (Pòrtic, 2021).
La idea potent és que el CM és molt més que un tren, una infraestructura o una xarxa de comunicació. És la continuació d’una tendència històrica que arranca des de l’Imperi Romà amb la Via Augusta. Com diu JVB, cada vegada que les vies de comunicació s’han pensat amb una escala superior a la peninsular (a escala europea), s’ha produït un desenvolupament del vector mediterrani. Va passar amb la ja esmentada Via Augusta romana, amb les rutes del Císter i altres ordes monàstics a la baixa edat mitjana (S. XIII) que significaren un gran intercanvi d’idees; també als anys 60, quan el Banc Mundial va imposar al dictador l’autopista del Mediterrani (la famosa AP-7 amb els seus peatges). I va passar fa deu anys amb la decisió de la Unió Europea (UE) d’introduir la ruta de l’arc mediterrani com a part de la xarxa prioritària de transport dins del Corredor Mediterrani corregint, així, el camí que havia escollit l’Estat espanyol ignorant (un cop més) el litoral.
En canvi, quan les vies de comunicació s’han pensat en clau espanyola, el vector mediterrani ha quedat ignorat o posposat: des dels camins de la Mesta, i molt especialment a partir del Reglamento de Postas de Felip V (1720)[2], i del Reial Decret de Carles III del 1761, els quals van establir el mapa radial que ha continuat des d’aleshores, fins el km 0 de la Puerta del Sol que estableix encara l’origen de les distàncies des de Madrid. En el ferrocarril, això va tenir la seva continuïtat en l’aprovació de la llei de 1855, la qual establia les línies de “primer ordre” que concentraven la promoció i ajuda de l’Estat, totes partint de la capital d’Espanya i el dissortat ample de via ibèric que ha convertit la península en una illa ferroviària fins fa poc, quan ha començat a trencar-se. Esquema que es repetiria cent quaranta-cinc anys després amb el desenvolupament de l’AVE. Aquesta característica no té res a veure amb el color polític dels partits al govern de l’Estat. Ja en temps de democràcia s’ha reproduït tant amb governs socialistes com amb governs populars, com molt bé recorda Boira, remarcant les omissions i absències en els diversos Plans d’infraestructures que han proliferat: des del primer de Barrionuevo el 1987 fins a la decisió de la UE, de 2011, plasmada en els reglaments de 2013, i que rectifica els plans espanyols.
Quan les vies de comunicació s’han pensat en clau espanyola, el vector mediterrani ha quedat ignorat o posposat […]”.
Resulta particularment instructiva la lectura del capítol 6 del llibre on JVB repassa, entre altres coses, les actuacions dels governs populars liderats per José María Aznar impulsats per una particular visió segons la qual calia frenar les inversions en l’arc mediterrani i enfortir el lligam entre València i Madrid perquè, segons ell i el seu ministre Rafael Arias-Salgado, calia fer front a “l’expansionisme nacionalista radical des de Catalunya”[3], amb esments molt explícits d’Arias-Salgado al perill polític que implicava un suposat desequilibri cap al Mediterrani. Això va arribar a l’extrem quan, amb Ana Pastor com a ministre de Foment, Espanya va ser l’únic estat que va votar en contra del marc financer que acompanyava la decisió de la UE relativa a la xarxa de corredors, per no incloure la seva proposta del Corredor Central travessant la part central dels Pirineus, o la negativa de la mateixa ministra a nomenar un coordinador per al CM amb el gran argument que “el millor coordinador soc jo”. Amb tot, l’oblit del CM no és atribuïble en exclusiva al PP; també ho és en l’etapa de Josep Borrell com a ministre d’Obres Públiques ja que, en el Pla Director d’Infraestructures del 1993, el tram Barcelona-Múrcia va quedar exclòs de l’alta velocitat i de l’ample internacional.
[…] per José María Aznar […] calia frenar les inversions en l’arc mediterrani i enfortir el lligam entre València i Madrid perquè, segons ell i el seu ministre Arias-Salgado, calia fer front a “l’expansionisme nacionalista radical des de Catalunya”, amb esments molt explícits d’Arias-Salgado al perill polític que implicava un suposat desequilibri cap al Mediterrani
És tota una lliçó política constatar que, si avui el CM figura a la xarxa prioritària europea és gràcies a un canvi de metodologia de la Unió Europea a partir del 2010, impulsat pel Comissari europeu del Transport, l’estonià Siim Kallas (a qui, segons Boira, devem un monument), que va dissenyar els diferents corredors seleccionant, d’acord amb uns criteris objectius, primer els nodes que calia unir i després traçant les línies que els unia, fugint, així, de la metodologia anterior, la qual es limitava a acomodar les propostes de cada estat. Aquest canvi, acompanyat prèviament de la mobilització tant dels acadèmics, primer, com dels empresaris i finalment dels polítics catalans i valencians (la “grossen koalition”, tal com explica JVB al capítol 6), va permetre vèncer l’eterna postergació al qual l’estava sotmetent l’Estat espanyol.
Espanya va ser l’únic estat que va votar en contra del marc financer que acompanyava la decisió de la UE relativa a la xarxa de corredors, per no incloure la seva proposta del Corredor Central travessant la part central dels Pirineus, o la negativa de la mateixa ministra a nomenar un coordinador pel CM amb el gran argument que <<el millor coordinador soc jo>>.
I de la mateixa manera convé igualment constatar el peatge que ens va ser imposat: la inclusió d’un ramal central (Algesires-Madrid-Saragossa-Tarragona) que forma part del mateix CM, que a més en la seva part sud (Algesires-Madrid) també és part del Corredor Atlàntic, amb la qual cosa pot rebre finançament dels dos corredors. Aquest peatge és el que ha permès que, si més no fins el 2017, el 80% de les inversions realitzades al CM anessin a Madrid, segons va denunciar el mateix president de la Generalitat valenciana, Ximo Puig[4]. Aquest peatge està permetent una confusió i una dilució del genuí CM (el tram litoral) que s’ha utilitzat per demorar-lo i devaluar-lo[5].
Aquest peatge és el que ha permès que, si més no fins el 2017, el 80% de les inversions realitzades al Corredor Mediterrani anessin a Madrid, segons va denunciar el mateix president de la Generalitat valenciana, Ximo Puig
Sigui com sigui, Boira és optimista; bé sigui per raó del càrrec que ocupa actualment o per la perspectiva històrica, ja que abans de la decisió de la UE del 2011 oficialment el CM no era res més que l’aspiració d’alguns. Considera que, gràcies a la tutela exercida per la UE i al finançament que hi dedicarà tant amb fons normals com amb els procedents dels Fons Europeus de Reconstrucció i Resiliència (FERR),ara sí que és el moment. Invoca l’obligació normativa de tenir-lo acabat el 2030 quant a la seva xarxa prioritària per complir els objectius de la UE. Per més que, en aquest sentit, indirectament ell mateix reconeix que això no és necessàriament una garantia, atesos els problemes que també arrossega el tram Perpinyà-Montpeller que l’Estat francès ha anunciat pel 2040[6] i que constitueix una altra de les grans amenaces del CM.
Certament l’optimisme de JVB té contrapunts i no tothom hi està d’acord. Alguns opinen i argumenten que l’objectiu declarat de la UE en el seu “White Paper on Transport” de traspassar per al 2030 un 30% del transport de mercaderies de més de 300 km de distància al transport ferroviari, és ja gairebé impossible d’assolir, quan a hores d’ara encara representa un 18% de la quota europea modal del transport terrestre i tampoc es veu cap mena d’evolució positiva (el 2013 era d’un 17,8%). I cal advertir que a Espanya aquesta mateixa quota modal representa un misèrrim 4% i, fins i tot, s’ha reduït, ja que al 2013 representava un 4,6%[7]. Alguna cosa no s’està fent bé si a deu anys del compliment del termini fixat encara no es veu una tendència que corregeixi les inèrcies passades.
També hi ha opinions relatives al fet que el CM actualment projectat pel Ministeri és un “corredor de mínims”[8] per pretendre que la circulació de mercaderies en ample internacional coexisteixi amb les línies de Rodalies mitjançant el tercer carril en diversos trams entre València i Barcelona [9] tot advertint d’una saturació de les línies si es complissin mínimament les directrius de la UE de traspassament de la carretera al ferrocarril, com per les mateixes limitacions del tercer carril, o bé l’ús mixt (alta velocitat i mercaderies) en el tram Mollet-frontera. En definitiva, que la distància de les paraules als fets continua sent molt ample. Les grans associacions empresarials ho estan repetint de forma insistent (AVE valenciana i FERRMED). I com ja s’ha dit, la coexistència dins del mateix corredor dels dos ramals, el central i el pròpiament mediterrani, permet fàcilment que inversions d’altres corredors es camuflin com inversions en el Corredor Mediterrani i que alguns defensors del CM en realitat ho siguin d’altres opcions, perfectament legítimes, però diferents. Totes aquestes consideracions són aspectes no suficientment tractats, al meu entendre, en el llibre de Boira, principalment per la manca de dades que realment puguin qüestionar aquestes crítiques.
El Corredor Mediterrani actualment projectat pel Ministeri és un <<corredor de mínims>> per pretendre que la circulació de mercaderies en ample internacional coexisteixi amb les línies de Rodalies mitjançant el tercer carril en diversos trams entre València i Barcelona tot advertint d’una saturació de les línies si es complissin mínimament les directrius de la UE de traspassament de la carretera al ferrocarril, com per les mateixes limitacions del tercer carril, o bé l’ús mixt (alta velocitat i mercaderies) en el tram Mollet-frontera.
[…] la coexistència dins del mateix corredor dels dos ramals, el central i el pròpiament mediterrani, permet fàcilment que inversions d’altres corredors es camuflin com inversions en el Corredor Mediterrani i que alguns defensors del CM en realitat ho siguin d’altres opcions, perfectament legítimes, però diferents.
L’optimisme de Boira també cal matisar-lo a partir d’alguns elements que ell mateix aporta en el llibre. En diversos moments de l’obra JVB insisteix en què el CM necessita una perspectiva diferent a la d’altres grans obres, en el sentit que es farà a força d’accions múltiples, coordinades i pràctiques, reivindicant la perspectiva d’un gran pla d’obres petites. No hi haurà una data d’inauguració perquè és una obra de grau i possibilista, de millora contínua. Això segurament és així, però JVB defuig cap compromís temporal, ni exposa cap anàlisi de capacitats de la infraestructura. Afirma que va el 2019 presentar un pla al Ministeri, però aquest no està exposat ni publicat enlloc. És certament sorprenent que encara avui no hi hagi cap publicació oficial que expliqui què és exactament el CM[10]. ¿Com podem, doncs, els interessats, calibrar l’avenç del projecte, les potencialitats, les limitacions, les capacitats i l’eventual grau de saturació amb què pot néixer cadascun dels trams i els colls d’ampolla que hi puguin haver-hi i que alguns experts denuncien de forma insistent?
És certament sorprenent que encara avui no hi hagi cap publicació oficial que expliqui què és exactament el Corredor Mediterrani. ¿Com podem, doncs, els interessats, calibrar l’avenç del projecte, les potencialitats, les limitacions, les capacitats i l’eventual grau de saturació amb què pot néixer cadascun dels trams i els colls d’ampolla que hi puguin haver-hi i que alguns experts denuncien de forma insistent?”
La conclusió de tot plegat per mi és clara. Els bons auguris que defensa Boira s’han de veure acompanyats pels fets. En els anys immediats ho sabrem, però la millor manera que això sigui així és que també des de Catalunya es torni a defensar activament el CM (com es va fer fins fa pocs anys i que ara sembla oblidat). En aquest sentit, té raó l’autor. Sigui quin sigui el futur de Catalunya, els veïns continuaran sent els mateixos i cooperar amb ells en allò que ens uneix és bo tant pels uns com pels altres i necessari sigui quin sigui l’estatus polític. D’altra banda, caldria que Catalunya tornés a reclamar tant allò que encara està pendent, incloent les connexions ferroviàries amb ports i terminals logístiques, com començar a exigir els desdoblaments i les actualitzacions de línies que l’evolució desitjable (i imprescindible per pal·liar els efectes del canvi climàtic) del trànsit ferroviari fa necessàries. Això, tinguem-ho clar, l’Estat espanyol no ho preveu en el disseny actual del CM en el seu tramat litoral. El ministeri considera avui que tots els trams entre Barcelona i la frontera estan acabats.
Cal que des de Catalunya es torni a defensar activament el Corredor Mediterrani (com es va fer fins fa pocs anys i que ara sembla oblidat). En aquest sentit, té raó l’autor. Sigui quin sigui el futur de Catalunya, els veïns continuaran sent els mateixos i cooperar amb ells en allò que ens uneix és bo tant pels uns com pels altres i necessari sigui quin sigui l’estatus polític
A tall d’exemple, en el tram de la AP-7 entre Montmeló i El Papiol hi circulen uns 22.000 camions diaris[11] (el tram més saturat de la península), i per la frontera francesa de La Jonquera hi passen més de 10.000 camions diaris. ¿La xarxa prevista –que haurà de conviure amb Rodalies o amb el TAV en el trajecte des de Mollet fins la frontera– pot suportar de 60 a 100 trens de mercaderies diaris addicionals –calculats només a partir del trànsit fronterer– més les previsions d’increment futur del trànsit previstes? ¿Com es poden complir les directrius de la UE pel 2030 de portar el 30% del trànsit de mercaderies del camió al ferrocarril? Si les vies fossin exclusives, aquest trànsit addicional no representaria cap problema, però amb unes vies compartides amb serveis de passatgers (Rodalies, mitja distància o alta velocitat) i amb les molt importants limitacions que imposa l’ús mixt de l’alta velocitat amb les mercaderies[12] (tram nord Mollet-frontera), o el tercer carril (tram sud), de velocitat i d’altres, la cosa ja és diferent. Perquè entre un tràfic de passatgers i un de mercaderies qui perd sempre és el de mercaderies. La veritat és que la tranquil·litat del sector del transport per carretera és molt reveladora.
Caldria que Catalunya tornés a reclamar tant allò que encara està pendent, incloent les connexions ferroviàries amb ports i terminals logístiques, com començar a exigir els desdoblaments i les actualitzacions de línies que l’evolució desitjable […] del trànsit ferroviari fa necessàries. Això, tinguem-ho clar, l’Estat espanyol no ho preveu en el disseny actual del Corredor Mediterrani en el seu tramat litoral. El ministeri considera avui que tots els trams entre Barcelona i la frontera estan acabats
Sigui com sigui, La Via Augusta del segle XXI és un llibre honest fet per algú que veu les coses des d’una perspectiva històrica àmplia, amb un dels més amplis coneixements que avui es pot aportar sobre el tema però clarament condicionat, en la meva opinió, pel càrrec actual de l’autor que l’obliga a defensar un producte que en el seu disseny actual és fruit de l’escàs interès que ha mostrat històricament l’Estat espanyol per promocionar l’arc mediterrani i, al capdavall, els seus propis interessos. En tot cas és d’imprescindible i inexcusable la lectura del llibre pel lector que vol i necessita saber com s’ha gestat i quines perspectives de futur té l’autor sobre el Corredor Mediterrani. La vàlua acadèmica i professional de l’autor, la seva trajectòria, de la que no es pot dubtar, i el contingut del llibre ho avala.
La Via Augusta del segle XXI és un llibre honest fet per algú que veu les coses des d’una perspectiva històrica àmplia, amb un dels més amplis coneixements que avui es pot aportar sobre el tema però clarament condicionat, en la meva opinió, pel càrrec actual de l’autor que l’obliga a defensar un producte que en el seu disseny actual és fruit de l’escàs interès que ha mostrat històricament l’Estat espanyol per promocionar l’arc mediterrani i, al capdavall, els seus propis interessos,
[1] “Les relacions entre València i Barcelona. El redescobriment d’una agenda geopolítica” L’Espill, num. 6 Universitat de valència. Hivern, 2000.
[2] Germà Bel (2011): Espanya, capital París.
[3] José María Aznar (2013): Memorias. El compromiso del poder, volum II.
[4] Apunt de l’autor de la ressenya: https://elpais.com/ccaa/2017/03/29/valencia/1490783609_524353.html
[5] Valoració de l’autor de la ressenya.
[6] Recentment s’ha anunciat que s’iniciaven els estudis pel subtram Besiers-Montpeller per començar les obres el 2030 i tenir-lo acabat el 2034. El subtram Perpinyà-Besiers continuaria quedant pel 2040 (nota de la ressenya).
[7] Informe 2019 del Observatorio del ferrocarril en España. Ministeri de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana.
[8] Qualificatiu repetidament emprat per Joan Amorós, president de FERRMED. El terme també va ser empleat per Lluís Recoder, conseller de Territori i Sostenibilitat (2010-2012).
[9] Joan Amorós, president de FERRMED: https://www.cadenadesuministro.es/noticias/en-el-corredor-mediterraneo-todo-esta-planificado-bajo-minimos/.
[10] Fins ara, i molt recentment (març 2021), només s’ha publicat un visor cartogràfic del recorregut. http://prensa.adif.es/ade/u08/GAP/Prensa.nsf/Vo000A/4BCE23F04BD20B76C12586A200409C13?OpenDocument
[11] Font: Mapes de trànsit del 2019. Ministeri de Infraestructures, Transports i Mobilitat.
[12] Cap país del món combina l’alta velocitat amb el tràfic ferroviari de mercaderies tant per les exigències de seguretat de l’AV, els elevats costos de manteniment de la línia, les limitacions horàries i les tremendes diferències de velocitat com per la necessitat de comptar amb vies d’apartador. Per a més detalls, vegi’s el capítol 7 del llibre de Jordi Torrent Qui salvarà el Corredor Mediterrani? (2019).